Injektoren styres af en elektromagnetisk spole, og omskiftningen af ​​den elektromagnetiske spolestrøm styres af ECU'en. ECU'en behandler signalet tilbageført af sensoren og sender et elektrisk signal til injektoren. Det elektriske signal bestemmer tidspunktet, hvor injektoren åbner og indsprøjter benzin. Dette tidsinterval kaldes injektorens "pulsbredde". Når injektorens magnetspole aktiveres, genereres et magnetfelt. Under påvirkning af magnetfeltet overvinder stemplet fjederkraften og suges op, hvilket tager ventilhuset væk fra ventilsædet, og benzin udstødes fra dysen under tryk; når magnetspolen deaktiveres, forsvinder magnetfeltet. , stemplet bevæger sig nedad under påvirkning af fjederkraften, og ventilhuset presser mod ventilsædet for at tætne dyseåbningen, og benzin kan ikke slippe ud. Ventilhuset er opdelt i to typer i henhold til dets struktur: kugleventil og nåleventil. For at sikre nøjagtigheden af ​​brændstofindsprøjtningen kræver kugleventilen eller nåleventilen og ventilsædet høj forarbejdningsnøjagtighed, og ventillegemets løft er meget lille, kun omkring 0,1 mm. På grund af trykregulatorens funktion er der et højtryksoliekredsløb foran injektoren, og et lavt tryk i indsugningsmanifolden bagved. Trykforskellen danner et undertryk, der sikrer, at brændstoffet sprøjtes ind i en tåge nær indsugningsventilen.

Selvom det elektroniske flerpunktsstyrede brændstofindsprøjtningssystem har en indsprøjtning til hver cylinder, bestemmes mængden af ​​brændstof indsprøjtet af injektoren af ​​pulsbredden, hvilket betyder, at mængden af ​​indsprøjtet brændstof afhænger af injektorens åbningstid. Men specifikke for forskellige brændstofindsprøjtningsformer er ikke alle ens. Der er generelle multi-point brændstofindsprøjtningssystemer (MPI) og sekventielle brændstofindsprøjtningssystemer (SFI).